浙江53岁女老板卖越野摩托：年入5.88亿，冲刺IPO

张雪此前的雇主，距离资本市场仅剩一步之遥。

不久前，摩托车生产企业浙江阿波罗顺利通过北交所上市辅导验收。

张雪机车创始人张雪，在2009年至2012年间曾任职于浙江阿波罗。

近一个月内，张雪与老东家双双传来好消息：张雪机车获得红杉中国1.5亿元投资，投后估值高达60亿元；而老东家在创业23年后，也即将叩响资本市场的大门。

看来，摩托车行业正迎来升温迹象。

但前摩托邦创始人王西向铅笔道表示，这一行“不赚钱”，他苦笑着坦言自己连青春都搭了进去。

摩托车行业，究竟谁在盈利？

- 01 - 靠越野摩托，赚得6700万

首先来看浙江阿波罗。

浙江阿波罗位于金华市武义县，主营越野摩托车，目标客户主要是摩托车爱好者或专业选手，在普通街道上几乎见不到其产品。

浙江阿波罗的创始人是位女性，名叫应儿，出生于1973年，于2003年创立该公司。她持有公司57%的股份，丈夫徐凯持股38%，夫妻二人合计直接控制浙江阿波罗95%的股权。

近年来，浙江阿波罗的业绩表现亮眼。

2025年，公司营收达5.88亿元，同比增长52.49%；归母净利润为6702万元，同比增长55.21%，净利率约为11.4%。2026年1至6月，营收达3.07亿元，同比增长36.75%；归母净利润为2703.99万元，同比增长14.12%。

浙江阿波罗的产品几乎全部用于出口，很早就参与了全球越野摩托车的市场竞争。全球每年约销售150万辆越野摩托车，消费市场主要集中在欧美地区，浙江阿波罗占据全球市场份额的1.68%。

分析浙江阿波罗的产品结构，会发现它与传统越野摩托车厂商存在显著差异。

目前，浙江阿波罗最赚钱的并非传统燃油越野摩托车，而是电动两轮车，年销售额达2.77亿元，收入占比接近一半。

公司尤其专注于青少年电动越野车领域。这使其避开了与KTM系、日本四大品牌的激烈竞争。儿童电动越野车并非简单地将发动机替换为电机，而是开创了一个过去燃油车难以覆盖的全新市场。

这家浙江企业，正将欧美市场售价高达一万美元的越野摩托车生意，拆解出几百美元的儿童及入门级市场。

而且，从目前情况来看，电动化正让这项业务比销售燃油越野车更具盈利潜力。

- 02 - 卖玩具比卖工具更赚钱

谈完浙江阿波罗，再来看看中国摩托车行业整体情况。

今年前7个月，摩托车生产企业实现营业收入1041.25亿元，同比增长11.57%；但利润总额仅为68.82亿元，同比下降4.41%。一家头部互联网公司半年的利润，就已超过整个摩托车行业的营收。

相比之下，王西更看好出海方向。

但在全球范围内，真正盈利状况良好的摩托车生意，往往集中在两个极端。

一端是哈雷这样的高端品牌。消费者购买的不仅是一辆代步工具，还包括品牌、文化和体验，因此车辆可以卖出高价。

另一端则是铃木、雅马哈、本田等品牌，依靠低价结合大规模销量获利。其大量销量来自印度、东南亚等发展中市场，主力产品为小排量通勤车辆，消费者将其作为交通工具或生产工具使用，最便宜的仅需几百美元，年销量超过2000万辆，营业利润率达到18.3%。

最尴尬的是处于中间位置的企业：销量无法达到数百万辆级别，成本难以降至最低；品牌影响力又不足以让消费者愿意多支付数万元。

目前，中国摩托车出口显然更接近后一种模式。2025年，中国燃油摩托车的平均出口价格仅为625美元，近七成产品销往拉美和非洲，125cc和150cc排量仍是绝对主力。中国企业已将价格和制造成本控制在了工具车市场的水平，但尚未完全复制本田的规模、品牌和渠道优势。

王西认为，中国出海摩托车企业存在两大短板：发动机和品牌。“如果继续在传统发动机领域竞争，很难在短时间内追上日系品牌数十年的耐用性积累，也难以迅速复制欧美品牌的性能和文化。”

但中国供应链实力强大。在苏锡常等制造业密集地区，从设计、生产到三电系统，许多环节都已成熟，“想要什么样的都可以实现”。

因此，中国企业的一种机会是将娱乐型、电动、越野产品销往欧美市场（如浙江阿波罗）。在这方面，春风动力赚得更多。

2025年，春风动力营收达197.46亿元，归母净利润为16.75亿元。其中，全地形车一项就贡献了96.08亿元收入，毛利率为32.14%；北美市场收入达69.78亿元。

全地形车可理解为一种能在土路、农场、山地行驶的大型玩具兼工具。有人用它干农活，有人则在周末驾驶它出游。

2025年，春风动力全地形车的平均每辆销售收入已达数万元。在美国终端市场，配置更高的UTV车型售价还能进一步提升。

春风动力销售的是性能、娱乐体验、渠道和品牌，它花费了多年时间才跨越了后一道门槛。

当年进入美国市场时，由于渠道建设成本高昂，且需直接面对Polaris、本田、BRP等成熟厂商，美国子公司一度出现较大亏损。随着经销网络逐渐成熟，经营状况才逐步改善。

这也是中国摩托车出海过程中最难复制的部分。

- 03 - 高端化才是出路

王西判断：中国摩托车不能一直从低端向高端攀升。

新的机会在于从高端向低端冲击。“结合中国的价格、日本的耐用性和欧美的动力。”

如果这三者能同时实现，他认为，中国摩托车在国际市场仍拥有巨大机遇。

张雪机车正在尝试这条路径。

过去，中国摩托车最常用的策略是先将价格压低。别人卖1万元，我就卖7000元。

但高性能摩托车并非纯粹的成本竞争，消费者还会关注发动机、操控性、赛事成绩和品牌。这也是张雪投入大量精力参加比赛的原因。

2026年，张雪机车以制造商身份进入WorldSSP。WorldSBK官方数据显示，前8站比赛结束后，这家首次参赛的中国制造商已赢得6场胜利，在制造商积分榜上排名第三。

比赛本身自然需要投入资金，但赛事还有另一层意义：它能帮助品牌回答一个最棘手的问题——凭什么卖得贵？

通过广告宣传发动机性能，消费者可能不会轻易相信，但如果能在赛道上与雅马哈、杜卡迪等品牌同场竞技并获胜，解释成本就会大大降低。

资本显然也看到了这条道路。8月13日，红杉中国宣布投资张雪机车。红杉披露，双方未来将在全球化、产业资源等方面展开合作，张雪机车将继续投入发动机、整车研发和赛事验证。

据证券时报从张雪机车早期投资方高信资本获得的信息，红杉这笔投资约1.5亿元，张雪机车的投后估值达到60亿元。

过去，中国摩托车依赖价格来证明自身价值，现在，有人开始依靠性能来证明自己。

行业数据也呈现出这一趋势。2026年前8个月，中国250系列摩托车出口增长63.42%，400系列增长33.59%。中高排量产品的海外需求，正为中国品牌向上发展留出空间。

另一个机会在于“电动化”。王西判断，如果重新创建一个摩托车品牌，从电动领域切入会相对轻松，因为国内产业链更为成熟。

正如文章开头对浙江阿波罗产品结构的分析：目前最赚钱的是电动两轮（越野）车。

在传统燃油大排量领域，中国企业需要弥补发动机和品牌的短板；而在电动越野、青少年骑行、短途娱乐等新产品领域，所有企业都站在了更接近的起跑线上。

因此，摩托车下一阶段的盈利路径已经分化出几条方向。

低端车依靠规模盈利；越野车和全地形车通过出海赚取欧美户外消费的钱；高性能摩托车依靠赛事、产品和品牌推高售价；再往后，还有电动化带来的新品类。

但这些盈利路径有一个共同点：都不容易实现。

没有规模，就很难靠低价盈利；没有海外渠道，就吃不到出口的红利；没有产品和品牌，又难以将车辆卖出高价。

真正赚到钱的人，都在拼命远离中间地带。

本文不构成任何投资建议。

本文来自微信公众号“铅笔道”（ID：pencilnews），作者：欣晓，编辑：黄小贵，36氪经授权发布。